全国人大代表、长城汽车总裁王凤英：优先发展高品质小排量车

    构建节约型社会，倡导节能减排，汽车业压力大。

    来自中国汽车工业协会的统计显示：2007年，排量小于1．3升的车型共销售了73.02万辆，占轿车销售总量的11.6％，同比下降3.7％，排量小于1．0升的车型，仅销售25.17万辆，同比下降30.9％。另一则数据来自全国乘用车信息联席会，统计显示：2007年上半年国产轿车平均发动机排量为1．68升，同比提高了0.15升，如果按照每车每月消耗40升油计算，每辆新车平均油耗增长5％，则每车一年多消耗24升油。如果2008年我国的汽车销售总量达到1000万台，那么一年将多消耗约18万吨燃油。

    发展小排量汽车的呼声很高，相应的政策、法规也相继出台，但市场却背道而驰。2月29日，北京谣传汽油涨价，整整9个小时，各加油站都排起了长龙，直到深夜零点谣言被证实，排队加油的车辆才散去。由此可见，大家还是在乎用车成本的。谁都明白小排量汽车省油，售价也便宜，停车也方便，但为什么消费者不买账呢？

    中国人爱面子，在购车条件相近的情况下，定然是“买大不买小”。客观原因也有，中高端市场的“价格跳水”削弱了小排量车的市场竞争力。记者注意到，除了这两个原因，被“老生常谈”的还有政府对发展小排量车的优惠政策支持力度不足。代表们呼吁，小排量汽车在生产和消费环节的税率应该大幅下调或者取消，其养路费、通行费、停车费、保险费和过路、过桥费等都应与大排量车有所区别。

    参照日本和韩国对发展小排量车的优惠政策，上述要求都是合理的，也是科学的。但如果把发展小排量的希望完全寄托于政策倾斜，2007年业界盛传的“小排量消亡论”将有可能成为现实。国人有一个惯性思维模式，就是习惯把解决困难的突破口放在外力上，而不是从自身找原因。且不说政策调整有一个渐进的过程，即便现在1．0升以下车型的消费税从3％降至1％，也不一定会扭转小排量车的市场窘态。

    事实上，小排量车的市场出现滑坡只是一个点，面是“低质低价”车型整体失去竞争力了。如果把小排量的标准定在1．5升以下，那么国内小排量车的主体是自主汽车品牌。从2007年开始，一个明显变化是，自主汽车的市场竞争力显现颓势。业内学者解释说，这是自主汽车从规模经济向效益经济转变的分水岭。就是说，迫于市场压力，自主汽车不得不开始在车型品质和技术上下工夫了，原先一味的低价策略不灵了。

    消费者为什么不愿为小排量埋单，根本原因还是产品不“称心”。奇瑞QQ原何能一枝独秀，从名字、外形到不断提升的工艺品质，它迎合了市场需求。另一家自主汽车企业去年也推出了一款类似的车型，全年销量却画了一个“抛物线”，原因是品质不行。

    在所有呼吁发展小排量车的声音中，长城汽车总裁王凤英代表提出的“优先发展高品质小排量车”的提法比较中肯。她提出，未来符合发展趋势的小排量车应该既要节能环保，又具备高性能、高安全、高品位，但目前“小排量车”标准尚不明确。她建议，国家应根据建设节约型社会的精神，鼓励汽车厂家发展高品位、低污染的小排量车，制定公平、公正、公开、有操作性的标准，促使汽车厂家不断实施技术进步，推出先进的产品。

    “打铁先要自身硬”，发展小排量车政策引导很重要，但关键是汽车企业的造车理念要改变。(武卫强)